記者在對新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的全球追訪(fǎng)中發(fā)現，傳統汽車(chē)制造強國在發(fā)展新能源汽車(chē)時(shí)大都使出了同一招數——用各種政策和大量政府補貼，來(lái)推動(dòng)新能源汽車(chē)的發(fā)展，而遇到的問(wèn)題也幾乎一樣：里程焦慮、成本高昂、充電樁等基礎設施匱乏，這些成了制約傳統汽車(chē)制造強國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要因素。例如，美國的“超級充電站”雖然解決了充電時(shí)間長(cháng)的問(wèn)題，但建設一個(gè)“超級充電站”不僅要花費10萬(wàn)美元，還需擁有一塊面積為20平方米至200平方米的基礎設施用地，這成了美國及全球新能源汽車(chē)普及的一道鴻溝。

美國：電動(dòng)車(chē)逆襲未來(lái)汽車(chē)

而從區域發(fā)展格局來(lái)看，更具備政策支撐的區域成為美國新能源汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展最快的地區。

從美國的電動(dòng)汽車(chē)保有情況看，加州占了一半以上，其原因正是地方政府的大力支持。美國南加州空氣質(zhì)量管理局科技發(fā)展部副執行總裁馬特˙宮里曾在接受記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，加州政府的大力推動(dòng)，對行業(yè)發(fā)展形成了強大的刺激，這是新能源汽車(chē)在美國發(fā)展的重要原因。

作為美國第一大電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)，加州一直在“強制性”地推動(dòng)新能源汽車(chē)。

自上世紀70年代以來(lái)，為了治理空氣污染，加州享有制定更嚴格汽車(chē)油耗標準的權力，因此成為美國汽車(chē)環(huán)保標準最嚴的州，同時(shí)也是新能源汽車(chē)發(fā)展最快的州。

1990年，加州出臺了零排放車(chē)輛計劃，要求汽車(chē)制造商開(kāi)發(fā)純電動(dòng)汽車(chē)，同時(shí)要求新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量要達到整體新車(chē)銷(xiāo)售量的15%。

2007年，加州通過(guò)清潔汽車(chē)補貼項目，對純電動(dòng)車(chē)、燃料電池車(chē)、插電混合動(dòng)力車(chē)、電動(dòng)摩托等加以補貼。根據車(chē)型等級不同，它們分別享有不同補貼等級。州政府每次會(huì )預先規定補貼總額，一般采取先到先得、先買(mǎi)先發(fā)的形式發(fā)給購車(chē)者，直到補貼總額用完為止。

加州空氣資源委員會(huì )執行副總裁阿博多˙阿亞拉介紹說(shuō)：“汽車(chē)制造商如果想要在加州銷(xiāo)售汽車(chē)，那么到2025年，你賣(mài)的7輛車(chē)里必須有1輛是零排放車(chē)。如果不遵守規定，必然要受到懲罰。”

今天，美國人對電動(dòng)車(chē)的熱情重新高漲，電動(dòng)車(chē)也正在越來(lái)越多地占領(lǐng)市場(chǎng)。

在政府的高額補貼和大量政策刺激下，原先被燃油車(chē)淘汰的電動(dòng)汽車(chē)在美國市場(chǎng)上演了一場(chǎng)“復仇記”。

美國政府公布的數據顯示，2017年美國汽車(chē)市場(chǎng)總銷(xiāo)量超過(guò)1400萬(wàn)輛，其中新能源車(chē)型銷(xiāo)量占比約3%，總銷(xiāo)量達47.7萬(wàn)輛，比上一年度增長(cháng)5.6%。在新能源汽車(chē)中，純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量大增23%，至16.8萬(wàn)輛。

Bloomberg(彭博)發(fā)布的一份報告預測，到2040年，電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量將達到4100萬(wàn)輛，占新輕型車(chē)銷(xiāo)量的35%。

電動(dòng)汽車(chē)上演“復仇記”

從誕生時(shí)間上看，比內燃機汽車(chē)提早誕生約半個(gè)世紀的電動(dòng)汽車(chē)，絕對可以稱(chēng)得上是汽車(chē)圈“老前輩”。不過(guò)，這個(gè)“老前輩”當時(shí)只能以干電池提供電力，能跑的距離也只有一小段，這在今天看來(lái)簡(jiǎn)直不可思議。

19世紀下半葉，蓄電池技術(shù)的發(fā)展讓美國電動(dòng)汽車(chē)業(yè)迎來(lái)最早的榮光，電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)始在歐美應用廣泛，一度比燃油車(chē)更為流行。

沒(méi)有難聞的汽油味、沒(méi)有噪音、沒(méi)有發(fā)動(dòng)機的震動(dòng)、沒(méi)有蒸汽車(chē)漫長(cháng)的預熱時(shí)間、駕駛操作更加簡(jiǎn)單、價(jià)格相對低廉，這些特點(diǎn)讓電動(dòng)汽車(chē)在20世紀初期的早期汽車(chē)市場(chǎng)頗受青睞，并和蒸汽車(chē)和內燃機車(chē)一起，形成了三足鼎立的局面——1900年，美國銷(xiāo)售4200輛汽車(chē)中38%是電動(dòng)汽車(chē)，22%是內燃機汽車(chē)，40%是蒸汽機汽車(chē)。

然而，隨著(zhù)美國德州石油開(kāi)采和內燃機技術(shù)的提高，電動(dòng)汽車(chē)漸漸失去了優(yōu)勢。內燃機驅動(dòng)車(chē)一舉“占領(lǐng)”了汽車(chē)市場(chǎng)，電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)始銷(xiāo)聲匿跡。到了20世紀三四十年代，電動(dòng)汽車(chē)已基本被燃油車(chē)淘汰。

隨后幾十年，隨著(zhù)以石油為主的化石能源日漸枯竭和空氣污染事件不斷發(fā)生，電動(dòng)汽車(chē)在美國市場(chǎng)上演了一場(chǎng)“復仇記”，越來(lái)越多的美國人開(kāi)始重新關(guān)注電動(dòng)汽車(chē)。

作為一個(gè)重要的市場(chǎng)指標，銷(xiāo)量數據不僅反映了普通消費者對新能源汽車(chē)的態(tài)度，也直觀(guān)地顯示出消費者對某類(lèi)車(chē)型的偏愛(ài)。

根據中國產(chǎn)業(yè)范疇界定，混合動(dòng)力汽車(chē)并不屬于新能源汽車(chē)，但有趣的是，混合動(dòng)力汽車(chē)卻是美國新能源市場(chǎng)銷(xiāo)量最高的類(lèi)別，約占總銷(xiāo)量的67%。相比容易引發(fā)續航里程焦慮的純電動(dòng)車(chē)型，以及售價(jià)相對更高的插電混動(dòng)車(chē)型，混動(dòng)車(chē)型性?xún)r(jià)比更高。

混合動(dòng)力在美國耕耘多年，豐田、福特等日美車(chē)系最具市場(chǎng)競爭優(yōu)勢。其中，豐田市場(chǎng)占比最高達55.42%;福特位居其次，占19.24%。

插電式混合動(dòng)力車(chē)型在美國市場(chǎng)也頗受青睞。日本普銳斯Prime與主場(chǎng)作戰的雪佛蘭沃藍達在這一領(lǐng)域的競爭不相上下。

而在純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)，則被特斯拉公司的主力車(chē)型Model S、Model X、Bolt EV和LEAF所占據。統計數據顯示，這四款車(chē)型的銷(xiāo)量占整個(gè)純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量的80%以上。其中，高續駛里程的電動(dòng)SUV向來(lái)是兵家必爭之地，這也是在經(jīng)歷車(chē)門(mén)風(fēng)波和座椅問(wèn)題后，Model X保持熱銷(xiāo)的原因。

而去年進(jìn)入美國市場(chǎng)的Model 3電動(dòng)汽車(chē)，每輛的起步價(jià)為3.5萬(wàn)美元，被稱(chēng)為特斯拉最實(shí)惠的車(chē)型。特斯拉公司對這一車(chē)型寄予了厚望，希望能借助它為特斯拉減少虧損，并投資未來(lái)汽車(chē)。

不過(guò)，業(yè)界最為關(guān)注的是，Model 3能否快速上量。此前，這款車(chē)因產(chǎn)能不足已多次推遲產(chǎn)量目標。近日，特斯拉公司宣稱(chēng)，周產(chǎn)量已達2000輛。據悉，特斯拉第二季度的生產(chǎn)目標是每周5000輛Model 3電動(dòng)汽車(chē)，而這原本是該公司為2017年末制定的目標。

“逆襲”靠技術(shù)但瓶頸仍在

電動(dòng)汽車(chē)之所以能在美國市場(chǎng)“逆襲”，電池成本下降和充電技術(shù)的發(fā)展也是一個(gè)重要因素。

首先，電池成本下降是先決條件。去年，鋰離子電池的成本為每千瓦時(shí)350美元，而自2010年以來(lái)，鋰離子電池成本已經(jīng)下降了65%。國際能源署的報告指出，自2008年以來(lái)，電池成本下降了約四倍，電池的能量密度則增加了五倍。Bloomberg的分析師預計，到2030年，電動(dòng)汽車(chē)的電池成本將遠低于每千瓦時(shí)120美元。隨著(zhù)技術(shù)進(jìn)一步改進(jìn)，電池成本將進(jìn)一步下降。

對電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，充電是使用過(guò)程中必不可少的環(huán)節。截至2018年1月，美國共建設了近2萬(wàn)個(gè)充電樁和超過(guò)5萬(wàn)個(gè)充電插座。

而明星效應是美國新能源車(chē)型發(fā)展的又一原因。在油價(jià)不能成為觸動(dòng)普通人購買(mǎi)新能源車(chē)型的因素時(shí)，公眾人物的選擇讓購買(mǎi)、使用新能源車(chē)型有了明星效應，使其成為了一股潮流。

此外，特斯拉等明星企業(yè)的推廣也起到了關(guān)鍵的作用。特斯拉的市場(chǎng)戰略無(wú)疑是正確的，2008年先推出試水的跑車(chē)Roster，2012年推出成熟的量產(chǎn)高端車(chē)Model S，2015年推出Model X，然后在2016年3月推出親民的Model 3，也就是先用高端車(chē)鍛煉自己的能力，占有市場(chǎng)勢能，又不過(guò)分驚擾競爭對手，等到技術(shù)能力成熟了，則迅速推出大眾車(chē)型搶占市場(chǎng)。

當然，不只是特斯拉，上世紀90年代后，各主要汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)商開(kāi)始在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域投入資金和技術(shù)，成為推動(dòng)電動(dòng)車(chē)發(fā)展的重要因素。

不過(guò)，盡管取得了一定的進(jìn)展，但美國電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)仍面臨充電樁成本高、充電時(shí)間長(cháng)等問(wèn)題。由于長(cháng)期虧損難以普及，而充電服務(wù)費對運營(yíng)商來(lái)說(shuō)只是杯水車(chē)薪，因此虧損成了整個(gè)充電樁行業(yè)的“常態(tài)”。

對此，特斯拉給出的解決方案是，建設盡量多的快速充電站——“超級充電站”(Superging)。“超級充電站”快速便捷，半小時(shí)充電即可行駛270公里，是家庭充電樁效率的10倍。

雖然這項服務(wù)令人稱(chēng)道，然而高昂的成本卻令大多數美國人“望而卻步”。據了解，每一個(gè)“超級充電站”的建造成本不僅超過(guò)了10萬(wàn)美元，而且還需要一塊面積為20平方米至200平方米的基礎設施用地。

這種情況下，無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)的發(fā)展就成了電動(dòng)車(chē)能否普及的一個(gè)重要因素。而隨著(zhù)各大廠(chǎng)商對電動(dòng)汽車(chē)無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)研發(fā)力度的加大，以及第三方充電樁市場(chǎng)的激烈競爭，這項技術(shù)也已經(jīng)有了成功應用。

近幾年，世界各國的汽車(chē)制造商都已意識到汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的智能化、新能源化趨勢，加大了在自動(dòng)駕駛、新能源汽車(chē)等方面的投入。比如，福特今年在北美車(chē)展期間宣布計劃投入110億美元投資開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē);寶馬公司宣布，到2025年將推出總計25款電動(dòng)車(chē);奔馳則計劃到2022年，實(shí)現全車(chē)系都擁有電動(dòng)化版本。

此外，日本廠(chǎng)商也在通過(guò)混動(dòng)技術(shù)和提高內燃機燃效，快速提高燃油汽車(chē)的經(jīng)濟性。

更具備政策支撐的區域發(fā)展最快

多年來(lái)，美國政府對新能源汽車(chē)一直持積極態(tài)度。早在上世紀80年代，美國政府就針對性地推出了新能源戰略。

1988年，里根總統在他任期的最后一年簽署了《替代發(fā)動(dòng)機燃料法案》(AMFA)，通過(guò)為采用天然氣或酒精(這兩種燃料被稱(chēng)為替代燃料(alternative fuel))的車(chē)企減稅，達到提高燃油經(jīng)濟性和降低排放的目的。

1989年，老布什總統向國會(huì )提交了清潔空氣法修正案，以期能解決危害美國人民健康的三大空氣問(wèn)題：酸雨、城市空氣污染和有毒氣體排放。最終該提案在1990年通過(guò)，而銷(xiāo)售清潔燃料車(chē)型的車(chē)企可以享受到一定的稅收減免。

1992年，美國國會(huì )通過(guò)了《能源政策法令》(Energy Policy Act)。法令首次為業(yè)界應用數年的“替代燃料”概念給出了官方定義：替代燃料包括生物燃料(比如乙醇)、天然氣、氫氣、電、丙烷以及其它今后可以通過(guò)能源部規則的燃料(此后又通過(guò)了兩種燃料，分別是生物柴油和P系燃料)，這些車(chē)型被稱(chēng)為可替代燃料車(chē)(Alternative Fuel Vehicle，簡(jiǎn)稱(chēng)AFV)。

直到今天，AFV仍是美國推行節能、環(huán)保汽車(chē)的官方定義和重點(diǎn)扶植車(chē)型。在法令中，AFV成為政府購車(chē)的主要對象。一項硬性指標是：從1999財年開(kāi)始，聯(lián)邦政府用車(chē)中的輕載車(chē)75%必須是AFV。

正是在政府補貼政策的推動(dòng)下，美國新能源汽車(chē)近年來(lái)經(jīng)歷了較快速度的增長(cháng)。

為推進(jìn)插電式混合動(dòng)力汽車(chē)計劃，美國政府以低息貸款和補貼的形式斥資上百億美元，甚至專(zhuān)門(mén)設立了基金，以支持動(dòng)力電池、關(guān)鍵零部件、新能源汽車(chē)的研發(fā)和生產(chǎn)以及充電設施建設。

作為對已有稅收抵免政策的有力補充，美國政府還在2016年7月首次以白宮的名義，發(fā)布了包括提供45億美元政府貸款擔保在內的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展一攬子計劃，每年還資助1000萬(wàn)美元推進(jìn)“電池500”項目。

奧巴馬政府也于2012年出臺規定，要求在2025年前，美國汽車(chē)每加侖汽油平均行駛里程達到54.5英里(相當于每百公里油耗4.32升)，比現行標準提高了10英里。奧巴馬政府表示，這將有助于大幅減少溫室氣體排放，節省消費者開(kāi)支，并最終減少美國原油消耗量。

政策調控的杠桿作用十分明顯。例如，在利好政策的刺激下，第二大電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)喬治亞州的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量直逼第一大電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)加州。

韓國：用“世界最高水準”補貼推廣電動(dòng)車(chē)

近年來(lái)，韓國政府通過(guò)技術(shù)研發(fā)和政府補貼，積極推進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。不過(guò)，充電站設施不足和補貼政策不穩定、不均衡仍是韓國電動(dòng)汽車(chē)業(yè)發(fā)展的兩大障礙。

高度重視技術(shù)開(kāi)發(fā)

2018年2月，韓國官員在“未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)座談會(huì )”上表示，韓國政府將加速電動(dòng)汽車(chē)和自動(dòng)駕駛汽車(chē)的技術(shù)開(kāi)發(fā)。

韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部在其發(fā)布的“未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰略”中說(shuō)，將大幅改善電動(dòng)汽車(chē)行駛距離和充電技術(shù)，目標是充電一次后，電動(dòng)汽車(chē)可以從首爾行駛到釜山，即行駛里程在500公里以上，充電速度是目前的兩倍以上。

韓國產(chǎn)業(yè)資源部還表示，政府計劃把公交車(chē)、出租車(chē)和小型卡車(chē)集中轉換成電動(dòng)汽車(chē)。具體方案是，在2018年選出5個(gè)地方自治團體，并從2019年開(kāi)始，每年更換10%的車(chē)輛，直至2030年，將以上類(lèi)型車(chē)輛全部轉換成電動(dòng)車(chē)。

另外，韓國政府決定從2018年開(kāi)始推進(jìn)電動(dòng)車(chē)廢棄電池的循環(huán)利用，以及電動(dòng)汽車(chē)儲存能源聯(lián)動(dòng)電力網(wǎng)等電動(dòng)汽車(chē)基礎服務(wù)工作。

相關(guān)數據顯示，近兩年，韓國電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)售量大幅提升。2015年，韓國電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售量為2907臺，2016年增加至5914臺。韓國環(huán)境部2017年1月發(fā)布的工作報告稱(chēng)，韓國2017年的目標是，電動(dòng)車(chē)普及量達到14000臺。

推行“世界最高水準的電動(dòng)車(chē)補貼”

韓國媒體稱(chēng)，韓國有著(zhù)“世界最高水準的電動(dòng)車(chē)補貼”。

韓國環(huán)境部發(fā)布的工作報告顯示，2017年每臺電動(dòng)汽車(chē)的補貼金額與2016年相近，為1400萬(wàn)韓元。電動(dòng)汽車(chē)補貼范圍也在不斷擴大。2017年，韓國有101家地方自治團體對電動(dòng)汽車(chē)給予補貼，與2016年相比，增加了70家。

據了解，為推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的普及，韓國環(huán)境部對購買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的消費者給予免稅優(yōu)惠，購買(mǎi)者除可享有最多460萬(wàn)韓元的補貼外，還可以免除最多200萬(wàn)韓元的個(gè)別消費稅、60萬(wàn)韓元的教育稅以及140萬(wàn)韓元的所得稅，而這一政策會(huì )一直維持到2018年。

目前，韓國政府也在根據市場(chǎng)情況，不斷調整電動(dòng)車(chē)的補貼金額。從2018年開(kāi)始，消費者購買(mǎi)電動(dòng)車(chē)時(shí)，可根據購買(mǎi)車(chē)輛的電池容量、最大續航里程以及對環(huán)境改善所產(chǎn)生的效果等，從政府獲得1017萬(wàn)韓元至1200萬(wàn)韓元的補貼。與2016年每輛車(chē)1400萬(wàn)韓元的定額補貼相比，這一數額略有減少。

韓國政府還提高了出租車(chē)、貨車(chē)、公交車(chē)等類(lèi)型車(chē)輛使用電動(dòng)車(chē)的支持力度。根據相關(guān)政策規定，電動(dòng)出租車(chē)最高可獲得1200萬(wàn)韓元補貼;載重一噸的電動(dòng)貨車(chē)可獲得2000萬(wàn)韓元的補貼，并計劃在今年下半年推行鼓勵柴油貨車(chē)更換為電動(dòng)貨車(chē)的措施;電動(dòng)巴士的補貼對象也從小型巴士擴展到了大中型巴士，其中中型巴士可獲得6000萬(wàn)韓元補貼，大型巴士可獲得1億韓元補貼。

與此同時(shí)，地方政府也在加大新能源汽車(chē)的補貼力度。

數據顯示，2017年大田市電動(dòng)汽車(chē)新增至172輛，與2016年相比，這一數據有了明顯增長(cháng)。而在補貼方面，2016年每輛車(chē)的補貼為1700萬(wàn)韓元，共補貼了42輛車(chē)，與此相比，2017年的補貼金額和數量均有所增加。

自2017年起，巨濟市也開(kāi)始推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)向民間普及，對起亞RAY EV、雷諾三星SM3 Z.E.、現代IONIQ、起亞秀爾EV 4種電動(dòng)車(chē)型進(jìn)行補貼，每輛車(chē)的補貼金額為1700萬(wàn)韓元。

釜山市發(fā)布的“2017年電動(dòng)汽車(chē)普及工作公告(修訂)”則表明，釜山市每輛電動(dòng)車(chē)的補貼達到了1900萬(wàn)韓元，對電動(dòng)汽車(chē)充電站的補貼最高也達到了400萬(wàn)韓元。

而在電動(dòng)汽車(chē)最為普及和相關(guān)基礎設施最完備的濟州市，政府為雷諾三星SM3 Z.E.、起亞RAY EV、起亞秀爾EV、寶馬i3、尼桑LEAF等車(chē)型提供了補貼，每輛車(chē)的補貼為2000萬(wàn)韓元。據不完全統計，濟州市已有7361輛電動(dòng)汽車(chē)享受了政府補貼。另外，濟州市已決定追加購買(mǎi)152輛公務(wù)電動(dòng)汽車(chē)。

基礎配套仍顯不足

除參差不齊的政府補貼外，充電站等基礎設施的不足，仍是韓國電動(dòng)汽車(chē)普及的絆腳石。近年來(lái)，韓國充電站數量大幅增加，但與2.5萬(wàn)輛的電動(dòng)汽車(chē)登記數量相比，目前的充電站數量仍遠遠不夠。

與此同時(shí)，各個(gè)地區的充電站分布也有差別。數據顯示，目前韓國電動(dòng)汽車(chē)充電站的分布以首都圈和濟州為主。京畿道有574所充電站和1013個(gè)充電器，數量最多。其次為首爾(524所、1003個(gè))、慶尚道(397所、615個(gè))、濟州(367所、595個(gè))和忠清道(286所、405個(gè))。與之相對比，蔚山市只有29座充電站和42個(gè)充電器。

韓國媒體分析認為，不穩定和不平衡的補貼政策是造成上述情況的原因之一。政府有時(shí)會(huì )以預算不足為由減少普及電動(dòng)車(chē)的預算。同時(shí)，與某些地方政府2300萬(wàn)韓元的補貼相比，寧越、華川、寶城、咸平、珍島等地卻對電動(dòng)汽車(chē)不給予補貼。

韓國政府也已認識到充電站不足的問(wèn)題，對相應基礎設施的建設也開(kāi)始重視起來(lái)。根據韓國環(huán)境部發(fā)布的數據，2016年韓國國內充電設備數為750個(gè)，2017年增至1801個(gè)，計劃2018年猛增到3941個(gè)。不過(guò)，與韓國全國接近1.2萬(wàn)個(gè)加油站的數量相比，充電站的數量還遠遠不夠。

為此，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部說(shuō)，政府和相關(guān)機構計劃以大型超市等主要的人流密集點(diǎn)為中心，每年設置1500個(gè)快速充電站，到2020年，全國快速充電站的數量將會(huì )接近加油站的數量。

另外，環(huán)境部還計劃向車(chē)輛購買(mǎi)者提供個(gè)人充電器購置費用補助。其中，緩速充電器最多可補貼300萬(wàn)韓元，移動(dòng)型充電器最多可補貼60萬(wàn)韓元。

多個(gè)地方政府也推出了相應措施。例如，在2017年已建設3所公共極速充電站的基礎上，大田市計劃在2018年追加建設15所極速充電站;釜山市也在其發(fā)布的“2017年電動(dòng)汽車(chē)普及工作公告”中提出，對每座電動(dòng)汽車(chē)充電站最高給予400萬(wàn)韓元的補貼。

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